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飞机机务人员的主要职责是什么?

归档日期:06-29       文本归类:机务人员      文章编辑:爱尚语录

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  飞机机务人员的主要职责是:保障航空机务系统飞行安全,机械原因飞行事故万时率控制在0.1以下,飞机完好率始终保持在80%以上。机务人员是一项十分专业、高技术性的工作,维修质量高、保障能力强的安全技术人员,其工作有内外勤之分。

  飞机机务人员亦称“地勤人员”。从事航空装备维修管理和维修作业人员的统称。是指在地面上担任航空器机体、发动机及通信电子维护工作的人员,民航法上称之为「地面机械员」。

  飞机机务人员肩负整架飞机安全,要求飞机达到「零事故」的状况,所以机务维修首重训练,不但新进人员要训练,现职人员也要每年接受在职训练或专业训练。

  机务维修训练目的,是充实员工专业知识,提高员工技术水准,增进修护能量,降低修护成本,提高维修品质,确保飞行安全,并提供乘客舒适、便捷准时之空中交通运输服务,防止职业灾害及保障员工安全与健康。

  外勤工作范围包括航空公司所飞航各航空站(外站),从事飞行线维护工作,线上工作指飞航前后检查、每日或过夜检查、过境维护及飞行前后检查等,也就是飞行前后要做妥善的检查起飞、落地、过境的检查以及加油、故障排除等,一切检查符合飞安条件,飞机才能进行下一次飞行任务。

  外勤人员对每架飞机作过夜检查,要依过夜检查卡逐条逐项执行当天的总检查。有时亦需对其他航空公司飞机作过境检查、过境维护工作。外勤机务人员大部分都是在户外一机坪工作。机务人员就像是飞机的健保医生,要在飞机经停和特定时段后对飞机就行检查维护。

  内勤人员则是在航空公司维护工场工作,负责飞机三、四级维护工作,亦即对飞机结构及系统依编列之工作项目做一次较重大之预防性检查及必要修护,其中包括非破坏性检验、试验量测或校准、航空器翻修、航空器上每一部份均须试测及检查、系统组(零)件之翻修与更新等。

  内勤人员就像是飞机的健保医生须从事电子、电气、仪表、发动机、液压附件、车床、机工、焊工、轮胎、零件补给及工程品管等工作(注1)。为保障飞航安全及责任,每一维护过程或检测机务维修人员都要签名以示负责,各项维护签证若不完整的话,民航局是不会给予适航签证的。

  航空公司机务维修人员大部分招考大学机械、电机、电子、航空等类科毕业或高工以上毕业的学生。基本上中专学历即可参加工作,门槛不高,新进入员在公司服务二至四年后。

  要求参加民航局所设的地面机械员考试,俾能从事适航签证工作,而通过考试,取得执照也是机务维修人员升迁、考核、加薪的一个重要依据。

  机务维修是一项专业、高技术性的工作,它不仅需要懂得机械、电子方面的常识,更需要了解飞机构造、航空通信等更专业的知识,并且肩负整架飞机安全,要求飞机达到「零事故」的状况。

  所以机务维修首重训练,不但新进人员要训练,现职人员也要每年接受在职训练或专业训练,培训安排是严格按照民航局相关法规执行的。

  飞机机务人员的主要职责为保障航空机务系统飞行安全,机械原因飞行事故万时率控制在0.1以下,飞机完好率始终保持在80%以上。

  1、机务外勤。机务外勤指的是机务维修人员。其主要工作为在地面上担任航空器机体、发动机及通信电子维护工作的人员,民航法上称之为「地面机械员」。外勤人员对每架飞机作过夜检查,要依过夜检查卡逐条逐项执行当天的总检查。有时亦需对其他航空公司飞机作过境检查、过境维护工作。外勤机务人员大部分都是在户外一机坪工作。

  2、机务内勤。内勤人员则是在航空公司维护工场工作,负责飞机三、四级维护工作,亦即对飞机结构及系统依编列之工作项目做一次较重大之预防性检查及必要修护,其中包括非破坏性检验、试验量测或校准、航空器翻修、航空器上每一部份均须试测及检查、系统组(零)件之翻修与更新等。

  《航班正常管理规定》第二十九条发生航班出港延误或者取消后,承运人或者地面服务代理人应当按照下列情形为旅客提供食宿服务:

  (一)由于机务维护、航班调配、机组等承运人自身原因,造成航班在始发地出港延误或者取消,承运人应当向旅客提供餐食或者住宿等服务。

  (二)由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因,造成航班在始发地出港延误或者取消,承运人应当协助旅客安排餐食和住宿,费用由旅客自理。

  (三)国内航班在经停地延误或者取消,无论何种原因,承运人均应当向经停旅客提供餐食或者住宿服务。

  (四)国内航班发生备降,无论何种原因,承运人均应当向备降旅客提供餐食或者住宿服务。

  2013-04-08展开全部给你最专业的民航机务人员主要工作职责!!!呵呵,要认真看哦!!! 飞机维修工作的分类

  飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位,负责保持飞机处于适航和“完好”状态并保证航空器能够安全运行。“适航”意味着航空器符合民航当局的有关适航的标准和规定;“完好”表示航空器保持美观和舒适的内外形象和装修。

  一级是维修基地:进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂,它具备大型维修工具和机器以及维修厂房,负责飞机的定期维修、大修,拆换大型部件和改装。

  二级是航线维修也称为外场维修,飞机一般不进入车间,航线上对运行的飞机进行维护保养和修理,这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。

  小型航空公司可以没有自己的维修基地,把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。

  过站(短停)维护:每次执行完一个飞行任务后,并准备再次投入下一个飞行任务前,在机场短暂停留期间进行的维护工作;

  过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态,调节有关参数,排除故障,添加各类工作介质(如润滑油、轮胎充气等),在符合安全标准的前提下,适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障,确保飞机执行下一个飞行任务。

  航行后维护:也叫过夜检查,每天执行完飞行任务后的维护工作,一般在飞机所在基地完成,排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目,并做飞机内外的清洁工作。

  以上各类维护定义仅针对一般情况,依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定,如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护,而不论当天飞行任务是否全部完成;飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。

  飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行(飞行周期)后,可能发生磨损、松动、腐蚀等现象,飞机各系统使用的工作介质,如液压油、滑油等也可能变质和短缺,需要进行更换或添加,所以经过一段时间的飞行后,就必须进行相关的检查和修理,并对飞机各系统进行检查和测试,发现和排除存在的故障和缺陷,使飞机恢复到原有的可靠性,来完成下一个飞行周期的任务。

  前苏联飞机的定检周期:一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的,国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期

  欧美飞机的定检周期:一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。

  一般来说4A=B,4B=C,8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。

  D检,又叫大修、翻修;是飞机长期运行后的全面检修,必须在维修基地的车间内进行,飞机停场时间在10天以上。D检是最高级别的捡修,对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时,很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上,经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性,飞机飞行将从“0”开始重新统计。

  A检无须专门的飞行日来作停场维修,利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作,对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的,飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整,适当延长以减少不必要的维修费用。

  在实际运作中,飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检,把B检的项目调整到A检或C检工作中,以减少不必要的停场维修时间

  如国内波音737一般规定A检为200小时,没有B检,C检为3200小时。

  由于某种特殊原因而进行的维修,有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修

  经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理;

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